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Transit(s) - L'Observatoire des Nomades

Les grandes mutations de l'aérien

Vers des aéro-villes ?...

Les aéroports préfigurent-ils la ville de demain ? Entre nouveaux concepts de commerces, business centers et hôtels multiservices, ils annoncent en tout cas les nouvelles formes de services qui seront demain proposées aux nomades urbains.

A la question de savoir si les aéroports sont une des figures de la ville de demain, le visionnaire Rem Koolhass répond sans ambages : " Toujours plus grands, offrant toujours plus d'équipements sans rapport avec le voyage, les aéroports sont sur le point de remplacer la ville. Equipés au complet, ils fonctionnent comme de véritables quartiers de ville. " Une vision sans doute maximaliste, mais qu'il est tentant de valider en observant la mutation des aéroports, notamment sur le plan du commerce, du travail et des services. Lorsqu'il franchit les portes d'un aéroport, le commun des mortels n'est plus tout à fait dans son état normal. Pour la très grande majorité des voyageurs, le transport aérien demeure quelque chose d'exceptionnel et fait de l'aérogare un lieu à part. En son sein, il ne s'agit plus seulement pour le voyageur de trouver rapidement un chariot et son guichet d'enregistrement, mais de trouver les services et les commerces qui lui permettent d'exorciser ses appréhensions, voire ses peurs. Pour mieux répondre à ces attentes, les compagnies aériennes et les gestionnaires d'aéroport se sont engagés dans de lourds investissements destinés à faire du temps passé dans l'aérogare non plus un temps mort et contraint, mais un temps valorisé. Car, si le voyageur n'aime pas perdre son temps dans un aéroport, il y en passe pourtant beaucoup. Dans les grands aéroports européens, américains et asiatiques, seule une minorité de passagers (environ 5 %) y reste, en effet, moins d'une demi-heure, la très grande majorité, 75 %, y passe plus d'une heure. Et une part non négligeable - environ 35 % - y séjourne plus de deux heures. Dans les années à venir, compte tenu de l'augmentation exponentielle des retards, il y a fort à parier que les voyageurs risquent d'y passer encore plus de temps.

Des magasins avec des avions autour

Aéroport de Munich.

Les autorités aéroportuaires du monde entier ont compris qu'elles avaient sous la main de très grosses clientèles, ayant du temps et de l'argent à dépenser.

Elles exploitent cette opportunité en développant des services et des commerces. Les aéroports sont devenus de vrais centres commerciaux. Dans certains aéroports, comme Heathrow, Guam ou Abu Dhabi, il n'est pas possible d'embarquer dans l'avion sans passer dans des zones de ventes. Heathrow compte 200 commerces, Paris plus de 160 et Francfort 150 boutiques.

Au Japon, l' « Aéro Plaza » de l'aéroport de Kansaï abrite plus de 20 000 m2 de commerces. Les galeries marchandes de l'aéroport de Guam (Philippines) sont uniquement dédiées au luxe et s'étalent sur 30 000 m2, dont 12 000 m2 gérés par l'un des leaders mondiaux de ce type de distribution, Duty Free Shoppers, qui a directement participé au financement de l'aéroport. Le Moyen-Orient suit la même tendance.

Plan de l'aéroplaza - Aéroport de Kansaï.

Les aéroports de Dubaï et de Bahreïn sont organisés comme des souricières commerciales. Même les aéroports américains qui, jusqu'à présent, avaient peu investi, entrent dans la ronde. L'aéroport de Denver compte 15 000 m2 de commerce. Le terminal du National Airport de Washington totalise, quant à lui, 38 magasins et 22 restaurants. Ce développement s'explique aussi et surtout par le fait que le commerce d'aéroport rapporte énormément d'argent aux commerçants qui y sont installés. La rentabilité au mètre carré est, en effet, de trois à quatre fois supérieure à celle enregistrée dans les commerces de centre-ville. Le taux de concrétisation d'achat ("J'entre et j'achète") est exceptionnel puisqu'il évolue entre 70 et 80 % (contre 30 % en centre-ville). Au total, tout le monde est satisfait, les voyageurs qui consomment et se déstressent, les autorités aéroportuaires qui engrangent les redevances et les commerces qui voient leur chiffre d'affaires augmenter. Les recettes liées au commerce, à l'hôtellerie et à la restauration sont aujourd'hui supérieures aux taxes payées par les compagnies. Actuellement, les redevances liées au commerce représentent 65 % des ressources du British Airport Authority et 55 % de Schipoll-Amsterdam. Aux Etats-Unis, la part des revenus commerciaux n'était, ces dernières années, que de 15 %. Mais les choses changent. Le nouvel aérogare de San Francisco, d'une superficie totale de 185 000 m2, accueillera 13 000 m2 de surfaces commerciales. Quant à l'aéroport de Pittsburgh International, principal hub de US Airways, il s'est positionné comme un vrai centre commercial en supprimant la sales taxes pour les passagers. L'aéroport, qui voit passer en moyenne 60 000 passagers par jour, abrite 100 commerces. Et cela fonctionne très bien : le panier moyen est passé de 2,40 dollars en 1991 à 8,10 dollars en 1997.

De nouvelles formes de commerces

De nouveaux canaux de distribution vont apparaître dans les aéroports avec, par exemple, la possibilité pour les voyageurs d'acheter un produit dans un aérogare et de se le faire livrer directement chez eux. Dans le même temps, les aéroports sont devenus de véritables business centers pour passagers en transit. En Europe, l'aéroport de Francfort a développé un « Airport Center » de 50 000 m2, Schiphol, un World Trade Center de 60 000 m2 et Aéroports de Paris, des centres d'affaires avec salles de réunion réservées tout au long de l'année par des entreprises qui ne veulent plus voir leurs cadres perdre du temps à rejoindre le centre-ville. Les compagnies, via leurs salons privatifs, contribuent encore un peu plus à ces mutations. Continental à Newark ou Delta à Atlanta proposent des salles de réunion pouvant accueillir entre 3 et 100 personnes. Cathay Pacific propose le même type de projets à Hong-Kong. Et le phénomène prend une nouvelle ampleur pour passagers fatigués, afin de s'investir dans les services annexes en fournissant non seulement l'hébergement, mais aussi tous les services de communication dont l'homme d'affaires aura besoin en déplacement. Aux Etats-Unis où ces pratiques sont très développées, certains hôtels d'aéroport ont une clientèle composée à plus de 75 % par des passagers qui ne quittent pas la plate-forme aéroportuaire. Arrivant et repartant par les airs, ils restent un ou deux jours dans ces nouveaux palaces qui leur offrent toutes les infrastructures pour travailler : salons, fax, secrétariat, interprète, chambres multicablées et branchées sur Internet. Et, afin d'éviter que ne se mélangent les différentes clientèles, certaines chaînes ont poussé la sollicitation jusqu'à développer des étages réservés aux hommes d'affaires (executive floor). Quant à la galerie marchande, la salle de gym avec practice de golf virtuel et la piscine, elles deviennent presque banales.

De nouvelles logiques de services

Parallèlement, la grande majorité des transporteurs ont tous ouverts des salons privatifs parfois gigantesques pour leurs passagers « First » ou « Business ». Celui de British Airways d'Heathrow peut accueillir jusqu'à 400 passagers, celui de Cathay Pacific à Hong-Kong se développe sur 4 700 m2 et celui de SAS à Stockholm sur plusieurs centaines de mètres carrés. Tous sont équipés de coins bureaux, de téléphones, de fax, de photocopieurs, de connexions à Internet. Certains offrent l'accès à des banques d'information, à des guichets FedEx ou même à un service de secrétariat gracieux. D'autres comptent des salons de musique, des bibliothèques, des douches et même des salons de massages (voir notamment le salon très ludique de Virgin à Londres). Les compagnies japonaises se distinguent en offrant des espaces pour les jeunes enfants avec jeux, peluches et divertissements. Certains de ces salons s'ouvrent également aux passagers qui débarquent en leur offrant la possibilité de prendre une douche ou de faire repasser leur linge.

Face à de telles évolutions de services, en phase avec le nouveau statut de nomades urbains, on peut se demander si, après avoir tenté de copier la ville, ce ne sera pas demain la ville qui sera tentée de copier l'aéroport. C'est en tout cas l'une des hypothèses émises par l'architecte Serge Salat. Ce dernier estime que " la modification des activités de l'aéroport est à repenser d'une manière globale dans les mutations de la ville, du travail, du déplacement, des espaces de transit. L'aéroport ne se construit pas sur le modèle de la ville, mais, en revanche, un certain nombre d'espaces de la ville, d'espaces de travail, se mettent à fonctionner sur le modèle de l'aéroport ".

Quels avions, demain ?

Le passager-type a disparu.

En quelques années, le marché du transport aérien est passé d'un transport élitiste à un véritable transport de masse, et d'un transport dominé par la figure de l'homme occidental à celui beaucoup plus complexe d'hommes et de femmes venant de tous horizons et voyageant pour des motifs les plus variés.

Qu'il y a-t-il en effet de commun entre :

  • le Philippin qui rentre chez lui après cinq mois de travail en Arabie Saoudite,

  • le Parisien qui passe un week-end à New -York,

  • le vacancier allemand qui part aux Baléares pour un mois avec toute sa famille ?

Leur seul point commun est de vouloir aller d'un point à un autre, le plus vite possible, dans des conditions de sécurité, de confort et de tarifs correspondant à ce qu'ils attendent du voyage. Mais leurs attentes, leurs aspirations, leurs modes de vie n'ont rien à voir.

Malgré la diversité des profils et des attentes, les compagnies aériennes continuent à aborder les passagers aériens en distinguant d'une part les touristes ou voyageurs occasionnels, d'autre part les voyageurs affaires ou "frequent flyers". La clientèle « enfants » ou « séniors » n'est, elle, abordée bien souvent que sous l'angle tarifaire avec notamment des réductions sur les vols les moins remplis. Mais dans les années futures, l'approche des voyageurs devrait évoluer avec des services spécifiques.

Pourquoi toutes les cabines d'avions se ressemblent-elles ?

L'obsession des compagnies est de gagner suffisamment d'argent les bonnes années pour être en mesure de faire face aux mauvaises périodes. Ces réalités les incitent à rentabiliser au maximum leur vol, à travailler sur le court terme, et donc, les poussent très peu à s'interroger sur la nécessité de nouveaux aménagements. Les soucis des compagnies se cantonnaient dans une optique purement quantitative, à rentabiliser leurs vols en transportant le plus de passagers possible. Tout ceci ne les incitaient donc pas beaucoup à l'innovation.

L'avion: utile mais désagréable

L'avion, c'est utile, mais je ne cherche pas l'utile quand je voyage. L'utile m'ennuie. Moi, je préfère le rêve. Si on ne rêve pas on ne peut pas vivre, et si il y a bien un moyen de transport qui aujourd'hui a tué le rêve du voyage, c'est bien l'avion. Quand on est enfant on n'aime pas les cadeaux utiles, on aime les cadeaux qui font rêver. Et bien moi je suis resté un gosse, et je veux que les moyens de transports me fassent rêver, et pas seulement qu'ils me transportent. Il n'y a aucune poésie dans le voyage en avion. Aujourd'hui grâce à l'avion on part plus loin et plus vite, mais le voyage en lui même est une horreur. On est prisonnier dès son arrivée à l'aéroport. Les salles d'attentes d'aéroports sont aussi sinistres que l'intérieur des avions. Ce sont simplement des enfilades de sièges. Vous rejoignez l'avion par un bras téléscopique ; on ne voit plus rien, on ne sent plus rien ; tout est aseptisé, fonctionnel pour embarquer et débarquer les passagers toujours plus vite. On est loin du voyage.

Claude Villers, journaliste et grand voyageur

Mais dans les années qui viennent, les choses vont peut-être évoluer et l'aménagement des cabines va devenir un véritable élément de différenciation entre constructeurs et compagnies.

L'avion quittera alors son simple statut de moyen de transport le plus rapide, pour devenir aussi un véritable espace de vie, de détente et de travail.

Vers des avions dédiés aux divertissements ?

"La problématique de l'aménagement des avions ne se pose pas de la même façon selon la clientèle. La clientèle occasionnelle cherche avant tout à se distraire. Les compagnies répondent à cette demande à travers les films, la vidéo et les jeux ou, bientôt, le télé-achat.

Face à l'augmentation de la clientèle touristique, je pense que les compagnies vont développer ce que j'appelle "l'avion club". C'est à dire des avions aménagés pour recevoir des activités de divertissement de type jeux de casino, pour que leurs passagers se sentent déjà en vacances une fois à bord. La Jal a développé de tels programmes avec Disney, mais je pense que ce phénomène va se développer.

Emmanuel Chadeau - historien

Vers des avions dédiés au travail ?

Les frequent flyers cherchent, sur les vols long courriers notamment, à optimiser leur temps de voyage, soit en se reposant (fauteuil-lit), soit en travaillant.

Le problème est qu'on ne peut pas se réunir en avion pour travailler ; or, il existe une véritable demande pour ce type d'espace aujourd'hui. L'une des raisons du succès de l'Eurostar sur Paris-Londres tient, entre autres, au fait que les gens peuvent se retrouver et se rassembler. A terme, on peut donc s'attendre à ce que compagnies et constructeurs proposent des aménagements modulables, permettant d'offrir de véritables espaces de réunion et de travail, qui seraient loués par les entreprises.

Pour une société, cela reviendra moins cher qu'un jet-privé. Ce sera sans doute plus facile avec des avions à deux ponts comme l'Airbus A 380 où pourront se superposer de petits salons et des cabines classiques sans que la circulation du personnel naviguant ne soit entravée.

Vers des avions supermarchés ?

  • Les ventes traditionnelles à bord, réalisées par les hôtesses et qui sont des ventes de type duty-free, le passager récupérant ses achats dans l'avion.

  • Les ventes sur catalogue ou chaînes de téléachat, qui elles ne sont pas de type duty-free, les achats étant livrés chez le voyageurs. Très prochainement, ces achats se feront sur des sites Intranet propres aux compagnies ou directement sur Internet.

  • Le "pré-ordering" qui consiste à acheter avant le vol et sur catalogue des produits, que le passager récupère sur son siège au moment de son départ. Ces ventes relèvent du duty-free, les achats étant délivrés dans l'avion. Mais ce type de commerce un peu particulier reste très marginal et n'est développé actuellement qu'en Scandinavie par des compagnies charter.

Et demain, des vraies boutiques à bord des avions

Les équipes d'Airbus ont prévu de développer des espaces boutiques sur le futur A 380. Des marques, comme l'Oréal, se sont déjà déclarées intéresser pour louer de tels points de ventes sur certaines liaisons.

L'enjeu consiste à imaginer tous les services possibles destinés à valoriser le voyage en avion en occupant les passagers. Dans ce sens, on réfléchit à de nouveaux services tels que coiffeur, salle de sports, espace enfants, mais aussi des mini-magasins.

Philippe Jarry, Airbus Industrie, vice président market développement.

L'avion deviendra alors un véritable supermarché, permettant tout à la fois d'augmenter les revenus des compagnies, mais aussi - et surtout - d'occuper des passagers pour qui l'avion reste encore bien souvent un simple moyen de transport ennuyeux et sans imagination.

Vers des avions conçus comme des paquebots de croisière ?

Et si la fin du "toujours plus vite" était une vraie chance pour réfléchir autrement à la mobilité et aux services ? Réflexion sur le transport aérien qui prend peu à peu comme modèle... le paquebot.

L'histoire des transports pourrait se résumer à une recherche, celle d'aller toujours plus vite. Au XVIIIe siècle, il fallait dix jours pour relier Paris à Avignon en malle-poste, aujourd'hui, il suffit de trois heures en TGV. Il y a soixante-dix ans, il fallait quinze jours en avion pour faire Londres-Sydney ; aujourd'hui, il suffit de seize heures de vol. Le fait qu'un train roule à 350 km/h ne surprend plus personne, alors qu'au lendemain de la Seconde Guerre mondial, leur vitesse ne dépassait pas les 130 km/h. L'historien, Christophe Studeny, résume bien cette nouvelle situation : " La vitesse est devenue notre seconde nature. Nous ne concevons plus la vie sans elle, le temps sans montre, l'espace sans véhicule". Et rien ne semble devoir arrêter cette progression vers le "toujours plus de vitesse".

Boeing annonçait ainsi depuis 2001, vouloir lancer un avion flirtant avec la vitesse de Mach 1, le Sonic Cruiser en prétextant que demain les voyageurs ne supporteront plus de faire six heures d'avion entre l'Europe et les Etats-Unis.

De leur côtés les Allemands, Japonais et Suisses nous promettent avec leurs projets Maglev, Transrapid et Swiss Metro, des trains à sustentation magnétique atteignant les 500 km/h ! Bref, l'avenir semblait écrit. Sauf qu'actuellement, cette course à la vitesse trouve ses limites. Limites sécuritaires et sociologiques par exemple dans le secteur automobile. Les 8 000 morts sur les routes de France chaque année font qu'aujourd'hui, près de 60 % des Français se déclarent favorables au bridage des moteurs. Et quand le gouvernement italien envisage début 2003, de passer la limitation de vitesse de 120 à 150 km/ h sur autoroute en prétextant qu'à cette vitesse les conducteurs sont plus concentrés et donc moins susceptibles de causer des accidents, il doit faire face à un tel tollé de récriminations qu'il a dû annoncer - rapidement et piteusement - que son idée n'était pas forcément très bonne.

Supersonique...

Dans le secteur aérien, les limites sont très différentes mais tout aussi nombreuses, notamment sur le plan financier et commercial, la vitesse n'étant pas toujours synonyme de rentabilité, comme le prouvent les questions sur l'intérêt de construire un successeur au Concorde. " Combien de personnes ont besoin de franchir l'Atlantique en 3 h 30 ? ", se demandent de nombreux experts. S'ajoute à cela le fait que, si Concorde fait "gagner du temps" dans le sens est-ouest en annulant le décalage horaire, il l'accentue en sens inverse.

Face au peu d'échos des compagnies aériennes pour son projet de Sonic Cruiser, Boeing annonçait d'ailleurs en janvier 2003, abandonner son projet d'avion sub-sonic Le seul avionneur à tenir un discours offensif sur la vitesse supersonique est Dassault, qui prévoit de lancer, d'ici dix ans, un petit avion d'affaires supersonique, mais nous sommes là, loin du voyage de masse.

...ou paquebots volants ?

Mais ces limites au « toujours plus vite » sont-elles de mauvaises nouvelles ? Pas forcément, car on voit apparaître de nouvelles logiques de réflexion. Ainsi, pour Airbus, l'enjeu n'est pas d'aller plus vite, mais de voyager mieux.

Avec son gros porteur A 380 (voir photo), l'avionneur européen a clairement fait le choix du service en vol, plutôt que de la vitesse. Les équipes d'Airbus réfléchissent à de nouveaux services, tels que coiffeur, salle de sport, espace enfants, corners de vent... même si, dans la réalité, peu de ces services ont des chances de voir le jour, tant les compagnies aériennes prêtes à mettre en place de tels projets sont rares, cette réflexion est bien la preuve qu'en termes de transport, nous sommes en train de changer d'ère. "Avec l'A 380, on retrouve la même problématique que celle des paquebots au début du siècle. Tout le souci des compagnies maritimes, à l'époque, était d'occuper leurs passagers pendant les sept jours de traversée ", explique ainsi depuis quelques années Philippe Jarry, directeur marketing d'Airbus. Qui aurait pu imaginer, il y a encore dix ans, que les industriels du transport le plus rapide, l'avion, allaient prendre comme modèle pour leurs réflexions le mode de transport le plus lent, le paquebot? Il y a là un changement de paradigme culturel qui indique bien que la promesse « vitesse » ne suffit plus. Et que la course à la vitesse aurait même eu plutôt tendance à appauvrir toutes les réflexions concernant les services et le confort.

Vers un retour du dirigeable ?

Face à cette mutation dans la façon de réfléchir aux transports, on peut aujourd'hui aller plus loin, et se demander si tout comme le paquebot est redevenu moderne grâce aux croisières, demain nous n'allons pas assister à la renaissance du dirigeable. Un dirigeable qui ne viendrait évidemment pas concurrencer l'avion, mais qui ouvrirait de nouveaux segments de développement, notamment sur le plan touristique en proposant aux vacanciers de voyager autrement, et plus lentement. "Les gens en ont assez d'être stressés, et nombreux sont ceux qui aspirent à une certaine lenteur ", constate ainsi le journaliste et grand voyageur Claude Villers, qui fait même le pari que si une compagnie relançait les dirigeables, il y aurait une clientèle pour ce type de transport. "Imaginez de faire un Paris-Barcelone en survolant la France à 1 000 mètres d'altitude. Le bonheur !".Un rêve qui paraît de moins en moins inaccessible devant les nombreux projets qui sortent des cartons de plusieurs constructeurs allemands, américains et britanniques. Parmi ceux-ci, on peut retenir le SkyCat (voir photo). Conçu par la société britannique ATG, il est capable de devenir un véritable paquebot volant, de 185 mètres de long. Demain, nous partirons peut-être à son bord faire une croisière au-dessus du désert africain ou en Sibérie.

Paquebots et dirigeables : même combat ?

Aujourd'hui, on constate un retour du paquebot, un attrait pour ce moyen de transport, mais aussi un attrait pour les petits trains. Les gens en ont marre d'être stressés, et nombreux sont ceux qui aspirent à une certaine lenteur. Alors je sais bien que ce sont les mêmes qui prennent la ligne Nice-Digne en train vapeur qui prendront leur voiture lendemain, mais je me dis qu'aujourd'hui il existe une aspiration à se déplacer autrement. Je suis certains que si une compagnie relançait les dirigeables il y aurait une clientèle pour ce type de tranport.

Claude Villers, journaliste et grand voyageur