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Transit(s) - L'Observatoire des Nomades

Les révolutions de la croisière

Vers des villes paquebots ?

Nomades, modulables, écologiques, privés, autarciques, organisés comme des centres commerciaux, les paquebots de croisière sont-ils une synthèse de la ville de demain ?

Tentative de réponse.

Le Queen Mary 2. Source : Les chantiers de l'Atlantique.

Fasciné par les paquebots qui reliaient l'Europe aux Etats-Unis, Le Corbusier a toujours reconnu s'être inspiré très directement de leurs aménagements pour concevoir ses cinq cités radieuses. L'idée de pouvoir associé en un seul bâtiment à la fois de l'habitat individuel, des services et des espaces collectifs apparaissait à l'architecte suisse comme une solution à la nouvelle organisation urbaine qu'il rêvait de mettre en place. La cité radieuse de Marseille, construite en 1952, et plus connu sous le nom de "la maison du fada", abrite ainsi sur ses dix-sept étages 1 600 personnes, une école maternelle, une piscine et des aires de jeux pour les enfants.

A l'image du paquebot, le toit accueille de vastes terrasses organisées comme des espaces de loisirs pour les habitants. La disparition progressive des grands liners transatlantiques au cours des années 60 et l'échec patent de l'urbanisme imaginé par Le Corbusier ont fait peu à peu oublier ces liens entre paquebots et architecture.

Pourtant aujourd'hui, avec l'apparition d'un nouvelle génération de méga-paquebots, liée au dynamisme du marché de la croisière, les réflexions prospectives sur le paquebot, comme figure de la ville de demain, pourraient bien réapparaître tant ces navires semblent porteurs de dynamiques d'aménagement en germe dans nos société urbaine.

Tentons d'en faire une typologie.

Paquebots : des villes nomades

Toujours conçus comme de mini-villes, les paquebots peuvent apparaître comme les villes nomades de demain. Une analogie que renforce le changement de statut qu'ils ont connu ces vingt dernière années. En effet, de moyen de transport, les paquebots se sont peu à peu transformés en véritables villages de vacances mobiles.

Le discours des compagnies de croisières consiste à dire aux consommateurs : "Plutôt que de rester dans un village fixe, venez passer vos vacances dans un village flottant où vous pourrez vous amuser et grâce auquel vous découvrirez tous les jours une nouvelle ville et une nouvelle île ".

Du statut de village de vacances à la ville nomade le pas n'est pas loin d'être franchi. C'est en tout cas le rêve du promoteur américain Robert Burnette qui commercialise actuellement des appartements dans un paquebot d'un nouveau genre appelé The World of ResideSea. Véritable ville flottante, ce mega-ship sera équipé de 286 appartements allant du simple studio au quatre pièces en passant par des duplexes vendus entre 1,5 et 6 millions de dollars. Destiné aux millionnaires, ce "bateau" aura vocation à passer 8 mois par an dans les plus grandes villes portuaires au grès des événements Certaines villes, tel Lisbonne, Barcelone et New-York ont en tout cas déjà intégré cette nouvelle fonction de villes flottantes. Pour les promoteurs portuaires de ces villes, les paquebots sont les nouveaux hôtels de demain capables de répondre à des demandes de logements temporaires ou permanents.

Paquebots : des villes loisirs

De nombreux citadins veulent de la nouveauté, retourner vers la nature, passer des vacances à la fois culturelles et sportives, le tout sans se stresser. Si les paquebots offrent depuis une vingtaine d'années une multitude de restaurants, de bars, de salles de sports, de salles de spectacles et de casinos, certains d'entre eux se transforment aujourd'hui en véritables parcs de loisirs.

Ainsi le Voyager of the Sea, le plus grand navire existant actuellement au monde qui transporte 3000 passagers par semaine, abrite une salle de spectacle de 900 places pouvant se transformer en une patinoire, et une salle de 1 350 places, la Scala, réplique de la célèbre salle milanaise. Les sportifs peuvent trouver un mur d'escalade, un terrain de basket, une piste de jogging, salles de musculation des bains décorés à la romaine.

Certaines compagnies tel Carnival qualifient ses bateaux de fun ships, d'autres parlent de bateau spectacle, avec des casinos, des spectacles et des espaces commerciaux dignes de ceux de Las Vegas. Le phénomène du retailtainment dont on parle tant dans nos villes aujourd'hui, a donc pris quelques longueur d'avance à bord des paquebots.

Et le phénomène devrait encore s'accroître avec le succès que rencontre actuellement Disney et ses deux paquebots Disneymagic ( capacité 2 400 passagers ) et le Disneywonder aménagés à la sauce Disneyland, avec notamment une garderie, réplique du bateau du Capitaine Crochet et des espaces thématiques tel Beat street, véritable aire de divertissement nocturne avec night-clubs, salles de spectacle et de cinéma qui ne diffusent que des productions Disney. La frontière entre loisirs et commerce n'est jamais très claire.

Paquebots : des villes marchandes

Sur ce sujet, les paquebots ont peut-être, là encore, quelques années d'avances sur nos villes, puisqu'ils sont en train de se transformer en véritables centres commerciaux. Une mutation qui s'explique par le fait que les compagnies de croisières veulent aujourd'hui récupérer une partie des dépenses effectuées par les vacanciers aux escales. Un croisièriste dépense, en effet, en moyenne 500 francs à chaque escale, soit environ 500 000 francs à chaque escale pour un bateau de 1 000 passagers. Afin d'éviter de telles pertes de recette, certains bateaux tel Voyager of the Sea propose des croisières d'une semaine dans les Caraïbes avec seulement trois escales de quelques heures. Les 3 000 passagers sont ainsi incités à dépenser leur argent dans les très nombreuses boutiques duty-free du bord. L'autre solution consiste à ne faire escale que dans des îles privées ou dans des zones contrôlées par la compagnie. Ce type de pratiques se développe pour l'instant surtout aux Caraïbes mais rien n'interdit de penser que certains ports seront organisés dans les années futures comme des espaces commerciaux dignes de ceux développé dans les aéroports.

Paquebots : des villes ségrégatives

Ville marchande, îles privées... certains développements commerciaux dans le secteur de la croisière peuvent là encore nous faire penser à certaines évolutions urbaines en cours. En effet, cette privatisation et cette merchandisation des espaces s'accompagnent d'une nouvelle ségrégation. Ségrégation non plus sociale comme du temps du « Titanic », puisque les classes ont disparu dans les nouveaux bateaux de croisières, mais générationelle ou familiale. Certains paquebots dont ceux de Disney, proposent en effet des zones à bord réservées notamment aux familles sans enfants (et donc surtout destinés aux seniors). Aux escales, cette différenciation est reproduite voir même accentuée. Ainsi sur « Castaway Cay » ( l'île privée de la Mickey's company) une plage est réservée aux familles et une autre aux adultes sans enfants. Si cette séparation se justifie sur le plan commercial, elle n'en n'est pas moins inquiétante et ne peut que nous faire penser au phénomène en pleine croissance des villes privées, et notamment de celles fondée sur une distinction d'âge tel Sun City.

Le marché de la croisière

  • 300 000 croisières vendues en 1970

  • 9 millions de croisières vendues en l'an 2000

  • 18 millions de croisières attendues en 2005

Le marché de la croisière s'est formidablement démocratisé avec la baisse des prix (une croisière de 7 jours dans les Caraïbes tourne autour des 500 Euros en moyenne par personne) et formidablement rajeuni: la moyenne d'âge de la clientèle est aujourd'hui de 45 ans, contre 60 ans en 1980.

La clientèle est encore très largement américaine avec 5,5 millions de croisières vendues aux Etats-Unis en 2000, contre 1,7 million en Europe. Mais les choses évoluent. En Angleterre, le nombre de clients a doublé en quatre ans avec 500 000 croisièristes aujourd'hui et en France, le nombre de clients a doublé depuis 1995, pour s'élever à 200 000 clients par an.

La taille des bateaux a suivi la croissance du marché. En 1970, un gros paquebot embarquait 750 passagers, en 1980 1000 passagers, 1 400 en 1982 et aujourd'hui le plus gros paquebot du monde peut embarquer jusqu'à 3 700 personnes. Actuellement, 280 navires sont en service, mais 50 nouveaux paquebots sont en chantier ou sur le point de l'être.

Les acteurs

Le marché ( estimé à 48 milliards de dollars ) est dominé par les big four que sont Carnival (Cunard, Hal, et Costa), RCI , P&O et Star Cruises. Elles contrôlent plus de 90% du marché, les 10% restant se partageant entre une soixantaine d'armateurs disposant chacun entre 1 et 6 navires.

De nouveaux entrants "low cost"?

Après s'être attaqué au transport aérien, à la location de voiture et au café-internet, le fondateur d'EasyJet, Stelios haji-Ioannou, a annoncé début 2003 vouloir révolutionner le marché de la croisière en lançant une compagnie à bas coûts ou low cost. Selon lui, le marché de la croisière aurait beaucoup de similitude avec le marché du transport aérien d' il y a une dizaine années et qui était dominé par quelques très grosses compagnies. Il réfléchirait à baser sa nouvelle compagnie de croisière à Nice ou Barcelone, villes desservies par sa compagnie aérienne.

Les ports

Avec la croissance du tonnage des bateaux, les ports ont dû s'agrandir et ont été déplacés à l'extérieur des villes. Si pour certaines villes, ces friches se sont révélées être une véritable catastrophe économique et urbaine, pour d'autres elles furent, au contraire, l'occasion de revoir totalement leur urbanisme notamment sur le plan des commerces et des loisirs.

Baltimore, Montréal et Sydney.

  • Aux États-Unis, cette transformation des espaces portuaires en espace de loisirs est apparue à Baltimore au début des années 60, suivi dans la foulée par d'autres villes comme la Nouvelle Orléans ou Boston.

  • C'est dans ce cadre que le promoteur James Rouse développa son fameux concept de Festival market Place, associant commerces et restauration. Un concept qui a trouvé son développement à Miami, New-York et Chicago entre autres.

  • Actuellement, San Francisco revoit l'ensemble de son front de mer entre Fisherman Warf et les embarcadères de Market Street.

  • Au Canada, Montréal attire tous les étés des millions de touristes dans son Vieux Port transformé en pôle de loisirs avec un parc d'expositions et un Omnimax. Toronto, de son côté s'est lancé dans un vaste programme d'aménagements de ses zones portuaires en vaste parc urbain de loisirs.

  • En Australie, après Sydney et son fameux centre commercial de Darling Harbor et la restauration de son vieux port, c'est au tour de Melbourne de tenter de revaloriser 220 hectares d'emprises industrielles et portuaires.

  • En Afrique du Sud, le Victoria et Alfred Waterfront de Cap Town voit lui passer, chaque année, pas moins de 16 millions de touristes attirés notamment par Pierhead, principal pôle culturel et commercial de l'agglomération.

  • Au Japon, les plus grandes agglomérations misent sur leur front de mer pour développer de véritables centres d'affaires adossés à des pôles de fun shopping.

  • A Tokyo, l'île artificielle d'Odaïba accueille plusieurs centres commerciaux dont Sun Walk, Venus Fort et Aqua City, qui abritent de nombreux pôles de restaurations thématiques, des pôles de loisirs électroniques (Joypolis de Séga, entre autres) et des activités de fêtes foraines avec notamment une Grande Roue.

  • Grande Roue et activités foraines que l'on retrouve à Yokohama au Cosmo World mais aussi dans le port d'Osaka au Tempozan Harbor Village. Dotées de musées ces nouvelles zones ludo-commerciales sont devenues des quartiers à part entière où les Japonais viennent passer leurs journées et leurs soirées. A Osaka, les nouveaux espaces gagnés sur la mer accueillent sur plusieurs hectares des espaces destinés aux sports et le parc d'attraction Universal City.

  • En Europe, le cas le plus connu de ce type de mutation portuaire est bien entendu celui de Barcelone qui dans le cadre des Jeux Olympiques de 1992, a revitalisé Port Vell autour du centre commercial de Mare Magnum, d'un multiplexe et d'un vaste aquarium. En novembre 2001, a ouvert sur le front de mer le nouveau pôle commercial Diagonale Mar, installé dans une ancienne zone industrielle.

  • Lisbonne, Expo 98 a été l'occasion de reconquérir d'anciennes emprises portuaires sur le Tage afin de créer un nouveau quartier autour d'un vaste parc urbain et du centre commercial Vasco de Gama.

La spécificité des ports méditerranéens

Cette mutation des espaces portuaires touche maintenant d'autres grands ports méditerranéens.

  • En France, Marseille veut reconquérir son port pour y installer loisirs et commerces.

  • En Italie, les villes de Naples et de Trieste sont elles aussi, engagées dans de vastes chantiers de rénovations urbaines et portuaires.

Contrairement aux ports américains ou d'Europe du Nord, les ports méditerranéens et plus particulièrement italiens, sont des territoires polyvalents où coexistent divers paysages et fonctions ; les espaces de loisirs et de commerces ne sont jamais très éloignés des espaces portuaires à proprement parler ( transport de passager ou de marchandises ). Cette diversité impose une mixité des équipements capables d'accueillir une extrême diversité des fonctions et des comportements.

Le port de Gênes est, à cet égard, un excellent exemple en accueillant d'Est en Ouest, sur à peine quatre kilomètres, un pôle de loisirs, un aquarium, des musées, une université, des terminaux de croisière, une petite partie du port industrie, auxquels viendra bientôt s'ajouter le projet Ponte Parodi.

La nouvelle vocation des gares maritimes

Une gare ondulée à Yokohama...

Le phénomène de mutation des lieux de transit en lieu de commerces et de loisirs est en train de toucher les gares maritimes. Ces lieux oubliés, depuis la fin des liners, retrouvent notamment grâce à la formidable croissance du marché de la croisière (9 millions de croisières vendues en l'an 2000 et 18 millions de croisières attendues en 2005), un nouvel attrait pour les aménageurs urbains à la recherche de nouveaux pôles. La gare maritime se doit alors d'être porteuse des nouvelles valeurs de la vie urbaine. Finis les bâtiments autarciques, place à des bâtiments pouvant accueillir une multitude d'activités, parfois très éloignées de la fonction de transit.

  • Fin 2002, devrait ainsi ouvrir à Yokohama un terminal ferry très original par son architecture faite d'un entrecroisement de plans ondulés. Le toit, recouvert de bois, sera ouvert à l'ensemble du public qui pourra venir voir les paquebots, un peu comme les Français allaient sur les terrasses d'Orly au début des années 60 voir les premiers jets. Côté activités, sur les 48 000 m2 de surfaces, seuls 17 000 sont consacrés au terminal maritime.

...et un jardin en terrasse à Gènes

Terminal de croisière de Gènes. Source : Van Berkel & Bos.

En Europe on retrouve cette même approche à Gènes. En effet, la ville, après avoir bénéficié d'un premier réaménagement de sa zone portuaire conduite de main de maître par Renzo Piano en 1992, vient de confier au cabinet d'architecture hollandais Van Berkel & Bos, la réalisation d'un superbe terminal de croisière surmonté d'un jardin en balcon. Là encore, tout comme à Dortmund ou Yokohama, la fonction de gare est diluée dans un projet plus vaste : la gare maritime n'occupant que 6 000 des 80 000 m2 du bâtiment. Le terminal se fait jardin et lieu de promenades. Commerce, culture, sports, détente..., c'est désormais à toutes ces fonctions que doivent aussi répondre les lieux du transport. Certains appelleraient cela une véritable petite révolution.