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Transit(s) - L'Observatoire des Nomades

Nouvelles vocations du ferroviaire

La gare : l'espace multiservice de demain

Les Tokyoïtes y font leurs courses tous les jours, les Londoniens peuvent y laisser leurs enfants toute la journée et les banlieusards parisiens leur linge sale. La gare ne sert plus seulement à prendre le train. Elle devient un espace de services pour des consommateurs nomades toujours plus soucieux de mieux gérer leur temps. Rappelons que tous les jours, on compte 350 000 voyageurs à Saint-Lazare, 230 000 voyageurs à la Gare du Nord, 60 000 passagers à la gare de Juvisy et 12 000 personnes traversent Lyon-Perrache sans prendre le train.

Des chiffres à mettre en regard de la fréquentation quotidienne de certains lieux de commerces : 8 000 clients/jour en moyenne dans un hyper de 10 000 m2 ; 50 000 visiteurs à Parly II, l'un des plus grands centres commerciaux français. Les gares sont donc devenues pour beaucoup d'entre nous des lieux usuels de centralité.

Sur les 900 millions de passagers que transporte la SNCF tous les ans, 600 millions sont des Franciliens. Dans certaines villes de la banlieue parisienne, un tiers de la population prend le train au cours de la semaine. C'est d'ailleurs pour répondre aux exigences de ces populations que la SNCF a entrepri de réaménager ces espaces tant sur le plan de l'accueil, que des services et des commerces.

Mais avant d'en arriver là, la SNCF a dû subir une longue crise. Le déclin du train face à la voiture et à l'avion au lendemain de la seconde guerre avait en effet conduit à un oubli de la gare, et au dépérissement de son quartier. Grâce au TGV, le train a retrouvé sa place dans la société française et les gares réaffirment depuis le milieu des années quatre-vingt leur place dans la cité. Elles ont bénéficié de nombreux investissements architecturaux, et sont de nouveau, au centre de grands projets urbains, comme à Lille en 1994, et bientôt à Avignon et Marseille. Dans le cadre de cette réhabilitation, il restait à franchir une étape, celle des attentions à apporter à ces millions de voyageurs quotidiens qui attendent de trouver dans les gares autre chose qu'une simple buvette et un marchand de journaux. En effet, alors que certaines d'entre elles voient passer une très nombreuse population dont une part non négligeable ne prend pas le train (à Montpellier, seuls 40 % des individus qui fréquentent la gare prennent le train), les gares étaient, jusqu'à tout récemment, très peu investies par les commerces et les services. Aujourd'hui, les choses commencent à changer. La SNCF se lance dans une petite révolution culturelle en développant, via sa filiale A2C, de petits supermarchés comme à la gare de l'Est à Paris, des galeries marchandes mais aussi de vrais centres commerciaux. Les flux et le temps passé par les voyageurs le justifient. La grande majorité des passagers grandes lignes arrivent pratiquement une heure avant le départ de leur train. Les revenus dégagés par ces commerces se révèlent, de plus, très intéressants pour la SNCF. Les 32 commerces de la gare de Lyon génèrent un chiffre d'affaires de 400 millions par an. Au niveau national, on compte actuellement plus de 1 000 points de vente ( dont la moitié sont des Relay ) réalisant un chiffre d'affaires de 5 milliards de francs. Pour bon nombre de ces commerces, la rentabilité est largement au rendez-vous, le chiffre d'affaires moyen au mètre carré tournant autour de 100 000 F pour un loyer annuel de 10 000 F/m2.

De vrais centres commerciaux

L'un des projet les plus significatifs de cette évolution est celui de la gare Saint-Lazare. Sa superficie commerciale, actuellement de 7 000 m2, doit passer à plus de 10 000 m2, répartis entre 50 enseignes d'ici à 2006. On y comptera des moyennes surfaces de sports, de loisirs, de culture, de textile, de la restauration thématique, des magasins alimentaires et des traiteurs. L'ambition de la SNCF est de faire de certaines de ses gares de vrais pôles marchands à destination non seulement des voyageurs, mais aussi des riverains. Ce n'est d'ailleurs pas par hasard si le projet Saint-Lazare est cofinancé par un important promoteur commercial, la Ségécé.. Après avoir construit pendant 20 ans des centres commerciaux périphériques, cette dernière a compris les formidables potentiels de développement des gares. Le groupe Ségécé qui participe aussi à l'aménagement de la gare de Lyon (13 000 m2 de commerces en 2003), s'est d'ailleurs récemment porté candidat au rachat de Grandi Stazioni, la filiale des chemins de fer italiens chargée du développement commercial des 12 principales gares du pays. Un appel d'offres que le groupe français a perdu face à Benetton qui mise, lui aussi, depuis plusieures années une bonne part de son développement hors-textile sur les services aux nomades, via notamment sa filiale Autogrill.

Bientôt une centaine de convenience stores

Si le mouvement d'équipement des grandes gares est aujourd'hui une réalité, il devrait dans les mois à venir toucher des gares de taille plus modeste et notamment celles de la région parisienne. Deux boutiques viennent ainsi d'être ouvertes dans les gares RER de Bondy et de Raincy. Sur une surface de 200 m2, ces nouveaux points de vente proposent un coin presse ( journaux, livres, tabac ), un coin caféteria-restauration rapide et une épicerie Petit Casino.

Relay a, en effet, eu l'intelligence non pas de vouloir tout faire tout seul, mais de se rapprocher d'acteurs compétents sur le marché du convenience store, et notamment la branche proximité de Casino. Outre l'épicerie, s'ajoute un coin « multiservices qui offre un service de blanchisserie ( possibilité de laisser du linge sale le matin et le récupérer propre le soir ), de cordonnerie/serrurerie et de développement photos. Certains services publics proposent une permanence " multiservices publics " permettant aux voyageurs de faire un certain nombre de démarches administratives (conseils juridiques, déclaration de revenus ...) en dehors des horaires traditionnels d'ouvertures de l'administration.

Et ailleurs en Europe

En Europe, le développement de la grande vitesse, avec l'AVE espagnol ou l'ICE allemand, a conduit les décideurs locaux à réfléchir autrement au concept de gare. A l'image des Japonais, les Allemands imaginent des gares dans lesquelles les espaces dédiés au ferroviaire deviennent très minoritaires comme le montre le projet UFO (trad. OVNI) à Dortmund. Surplombant une dizaine de voies, cette "gare" dont l'ouverture est prévue pour 2004, abritera un centre commercial de 88 000 m2, dont 34 000 m2 de moyennes surfaces (sport, électronique...), 20 000 m2 de boutiques et 6 000 m2 de restaurants, auxquels s'ajouteront des espaces multimédias, un sea-life center et des salles des conférences. 130 000 visiteurs sont attendus chaque jour, soit presque trois fois plus, en termes de fréquentation, qu'un grand centre commercial français ( 50 000 pers/jours en moyenne à Parly, par exemple ).

Et maintenant la Chine

gare de shanghai-sud

Depuis quelques années, les gares européennes ont donc retrouvé une nouvelle jeunesse architecturale. Une réflexion qui oblige les concepteurs à casser les schémas traditionnels. Ainsi, Jean-Marie Duthilleul, l'architecte en chef de la SNCF, vient-il de gagner, entre autres, le concours pour la gare de Shanghai-Sud en proposant aux Chinois une gare ronde. Ronde, non pas pour faire jolie, mais parce que la gare doit aujourd'hui abriter et gérer "toutes les connexions". Se rejoindront sous cette verrière, les trains, les vélos, les voitures et de nouveaux espaces de commerces.

Quels trains pour demain ?

Après un long déclin, le train à retrouvé en France un nouvel avenir grâce au TGV. Cette réussite a eu des conséquences dans d'autres pays européens qui se sont lancés eux aussi dans un vaste programme de réseaux grande vitesse. On peut citer l'Espagne avec son AVE, l'Allemagne avec l'ICE, mais aussi la Belgique, l'Angleterre, la Hollande qui profite directement des résaux Eurostar et/ou Thalys. Grâce à sa vitesse, il se permet même de concurrencer l'avion sur des liaisons comme Paris-Londres après l'avoir quasiment éliminer sur Paris-Lyon.

La vitesse maîtrisée, il reste à aménager les espaces et à imaginer des services aux voyageurs. De tous les modes de transport, c'est le train qui dispose des opportunités les plus riches. Il a des zones vastes et des découpages qu'exploitent architectes, stylistes et ingénieurs pour que le voyageur échappe à la promiscuité des autres modes de transport. Les réponses ne font que s'esquisser. Leur mise en oeuvre suppose une culture qui n'est pas toujours celle des cheminots et des rames modulables alors qu'elles sont construites pour 20 à 30 ans. Il faut en outre gérer le brassage des clientèles (vacanciers, homme d'affaires..) qui n'ont, ni les mêmes besoins, ni les mêmes attentes. Mais de ce côté-là, on ne peut que constater un important retard de la SNCF en matière de nouvelles logiques d' aménagements et de nouveaux services à bord.

Quand la vitesse ne suffit plus

Le TGV, fleuron de l'industrie française, est-il un concept dépassé? Oui, car aujourd'hui, ce train ne propose aucun service ni aménagement originaux. Et si la solution passait par la réinvention de la "voiture service"?

Soyons clairs. Laisser penser que le TGV est un moyen de transport dépassé peut apparaître comme une véritable provocation. Tous les chiffres indiquent en effet que, depuis une vingtaine d'années, le TGV est un vrai succès. En 2001, il a vu son trafic croître de 7,7 % grâce notamment au TGV Méditerranée. Et sur certaines destinations, il entre en concurrence directe avec l'avion. De plus, toutes les villes se battent pour bénéficier d'une desserte à grande vitesse.

Une promesse non tenue

Alors , pourquoi se demander si aujourd'hui, le TGV ne fait pas déjà partie du passé ? Tout simplement parce que la publicité développée par la SNCF depuis deux ans sur le thème "Prenez le temps d'aller vite" met en évidence de façon flagrante - et assez paradoxale - la banalité du TGV en matière de services et d'espaces originaux. S'il est vrai que le train, contrairement à l'avion ou à la voiture, offre à chacun une vraie liberté de mouvement et de gestion de ses activités pendant la durée du voyage, le TGV n'est pas plus convivial ni "serviciel" que n'importe quel autre train.

Des espaces pauvres

En effet, aujourd'hui un TGV, c'est quoi ? En termes d'espace, cela se résume à une succession de sièges en enfilade (que ce soit sous forme Pullman ou compartiment, ne change pas grand chose), avec au milieu de la rame un espace "bar". Bref, une configuration pas vraiment innovante et qui ne fait que reproduire le schéma du train Corail défini au début des années 70 par Roger Tallon. Certes, des progrès ont été accomplis depuis les premières rames orange, la SNCF ayant très vite découvert que le gain de vitesse offert par le TGV était effacé par le manque de confort à bord. Mais, globalement, rien de très nouveau n'est sorti depuis le TGV Atlantique. On est donc très loin de la qualité des espaces offerts dans d'autres pays. Un certain nombre de trains canadiens proposent ainsi aux voyageurs d'organiser leur propre espace grâce à des sièges que chacun peut retourner de façon très simple. L'ICE allemand propose, lui, en première classe, des siéges différenciés (siége quasiment transformable en couchette ou pivotant dans les compartimenté...). De plus, ils sont équipés d'une prise pour brancher un ordinateur ( certains étant même équipés de mini-écrans télé comme dans les avions ).

Fascination de la vitesse

Ce retard dans la conception des espaces est, en partie, la conséquence de cette fascination pour le « toujours plus vite » qui a longtemps caractérisé la stratégie de la SNCF, et qui lui a fait oublier qu'un train servait avant tout à transporter des passagers et non pas, seulement, à battre des records du monde de vitesse. Il est d'ailleurs significatif que les responsables de la SNCF se soient senti obligés de doter leurs nouveaux trains régionaux du même nez que celui du TGV alors que ceux-ci ne roulent qu'à 120 km/h. Un peu comme si Airbus avait équipé ses avions du nez de Concorde. Aujourd'hui, les choses commencent à changer. La SNCF vient ainsi de donner un coup de jeune aux trains de nuit qui pourraient devenir, dans les années à venir, une véritable alternative au classique duo avion/hôtel avec de véritables voitures-hôtel à l'image des grands trains chinois.

Des services inexistants

Côté services, l'offre du TGV se limite toujours à la seule voiture bar qui n'offre que de l'alimentaire basique et une poignée de malheureux quotidiens ou magazines. Bref, si vous n'avez pas pris le temps de faire vos emplettes avant d'embarquer, n'espérez pas trouver dans les wagons quoique ce soit pour vous distraire ou, de façon plus pragmatique, pour changer votre bébé. Nous arrêterons là cette cruelle description, notre propos n'étant pas tant de critiquer ce train que de faire ressortir le retard pris en matière de services et de confort dans les trains français qu'ils soient grandes lignes ou régionaux. Un seul exemple pour illustrer notre propos : alors que les Suisses peuvent trouver depuis deux ans des épiceries dans leurs trains (voir encadré), on ne compte toujours aucun distributeur automatique de café chaud dans les trains de la banlieue parisienne.

Changer d'univers de référence

Nous évoquions, le mois dernier dans cette même rubrique, la façon dont Airbus avait su renouveler sa réflexion sur l'aménagement des avions en se référant à l'univers du paquebot pour son futur très gros porteur A 380. Nous avions déjà évoqué, toujours dans cette rubrique, comment la découverte par les constructeurs automobiles que le rêve n'était plus seulement dans le moteur mais dans l'habitacle, avait donné naissance aux monospaces. Aujourd'hui, cette mutation de la réflexion sur les espaces du transport devrait pouvoir toucher le TGV afin d'en faire un véritable espace de services et de confort.

Réinventer la "voiture service"

Et les exemples et les pistes de réflexion ne manquent pas. Nous voudrions ici n'en évoquer qu'une seule en nous référant à la fois à la voiture épicerie de la Coop Suisse et aux mythiques voitures panoramiques des trains américains des années 40 (voir illustrations). Deux exemples a priori très éloignés l'un de l'autre, mais qui ont en commun de créer un nouveau regard sur le train en offrant des espaces et des services que seul ce moyen de transport peut offrir. On peut très bien imaginer que demain chaque rame du TGV accueille cette voiture service qui pourrait prendre aussi bien la forme d'une librairie, d'un restaurant, d'une garderie d'enfants, d'un salon de coiffure ou d'une salle de sport avec des douches. A l'imaginaire de la vitesse, viendrait alors se substituer l'univers du service et du bien-être. Utopie ? Peut être, mais on peut toujours rappeler que le fast-food a donné naissance, il y a quelques années, au slow-food.

Vive les trains américains !!!

Avant, je n'aimais pas le train. J'ai longtemps associé ce moyen de transport à l'époque , où gamin il fallait une dizaine d'heures pour aller en vacances en Bretagne. Nous voyagions en troisième classe, dans des compartiments mal foutus et souvent bondés. Pour moi le rêve à l'époque c'était l'avion.

Puis j'ai totalement changé d'avis quand, en 1969 à l'occasion du centenaire du Transcontinental, j'ai été invité par les autorités américaines à traverser les Etats-Unis dans un train spécial. Le caméraman qui travaillait avec moi était un fondu de train et m'a transmis son virus. Les compartiments de trains américains étaient de véritables cabines de bateaux, confortables. J'ai alors découvert que le voyage en train pouvait ressembler à une croisière et offrait un confort et une liberté de mouvement qu'aucun avion ne pourra jamais offrir.

Claude Villers, journaliste et grand voyageur